Informerte norske politikere

Grensekomiteen benyttet også anledningen til å informere om Unionsleden og Unionsrittet Moss-Karlstad, og om grensekomiteenes nordiske mandat, om kontrakten med Nordisk Ministerråd, og om behovet for en stabil grunnfinansiering av de 12 nordiske komiteene. Det ble tydelig signalisert fra Østfolds Stortingsrepresentanter at en årlig basisfinansiering av grensekomiteene er viktig og bør ligge fast.

Grensekomiteen pekte også på problemet med svake regionale bussforbindelser over riksgrensen. De ekspressbusser som kjører mellom Oslo og storbyene i Sverige stopper i hovedsak ikke i Østfold. Og overhodet ikke i Indre Østfold langs E18, selv der hvor det er godt tilrettelagt for raske stopp. Dette gjør at privatbilen er den dominerende transportformen langs E18 og E6.

Overfor Samferdselsdepartementet viste Grensekomiteen til at det i en del år har vært jobbet med mulighetsstudier som er finansiert fra kommuner, regioner, næringslivet og Grensekomiteen. Disse mulighetsstudiene har tatt fram ulike scenarier for moderne jernbaner som kan knytte Norden og Europa sammen ved at man utnytter den nye Fehmarn Belt forbindelsen. Spesielt viktig er det fra et norsk perspektiv at man kan velge tog i stedet for fly på strekningen Oslo-København og Oslo Stockholm. Da må reisetiden betydelig ned, fra dagens nivå, hvor selv de raskeste togene tar over 5 timer og noen tog tar 7-9 timer, med venting og bytter.

Grensekomiteen viste til EUs vedtak i desember 2022, om "retningslinjer for transeuropeiske transportnettet", hvor man skriver følgende: "Utvikling av et driftskompatibelt jernbanenett for persontrafikk med høy prestasjon, innebærer høyhastighetstog, som forbinder urbane knutepunkt i hele unionen." 

I tråd med EUs politikk

Med utgangspunkt i EUs nye målsetting så er det naturlig at Norge og Sverige også diskuterer hvordan man kan samordne seg for best å oppnå dette. Det er et uttrykt behov fra næringslivsaktører å styrke muligheten for mer godstransport på skinner. Og det er ikke mulig med den svake infrastrukturen som tilbys i dag. Spesielt er det viktig å bygge en ny forbindelse mellom Østfold og Dalsland, ved at den bratte Tistedalsbakken avlastes til fordel for en moderne og mindre bratt trase mellom Halden og Kornsjø. Dessuten så peker Grensekomiteen på at det finnes et spennende initiativ fra Skagerrakbanan, som flere svenske og norske kommuner samarbeider om, ved at det bygges en ny jernbane langs Bohuslänskysten til Østfold.

Grensekomiteen har også vært med på å ta fram en utredning sammen med næringslivet i Indre Østfold og Follo, som viser en mulighet for å bygge en 80 kilometer lang jernbane med dobbeltspor mellom Ski og Halden via Askim og Rakkestad. Den kan eventuelt også gå innom Sarpsborg. En slik jernbane vil bli minimum 30 kilometer kortere enn Østfoldbanens vestre Linje som går via Fredrikstad. Det betyr mye for reisetiden mellom Halden og Oslo.

Mer enn et Kinderegg

En slik ny jernbanestrekning Halden-Ski, kan bygges for 35 milliarder kroner inklusive 3 stasjoner. Den gir økt samlet kapaistet og kan enkelt kombineres med:

1) Norge/Vänerbanan gjennom Dalsland og over Kornsjø.

2) En Skagerrakbane gjennom Bohuslän.

3) Dagens Østfoldbanen (Østre Linje og Vestre Linje)

4) En ny jernbaneforbindelse Ski-Karlstad, enten via Arvika eller via Årjäng-Säffle-Grums.

5) En framtidig ny forbindelse mellom Oslo og Østfold (fordi Follobanen ikke tar godstrafikk, så er dette et framtidig behov)

6) En ny jernbaneforbindelse over Oslofjorden ved Drøbak

Et Kinderegg har normalt 3 anvendelser. Her har vi pekt på 6 (!)

Det beste med en slik ny jernbanelink mellom Ski og (Askim-Sarpsborg) Halden, er at den avlaster veitrafikken både på E18 og E6 og på RV 22 og på fylkesveiene i Østfold. Den avlaster også togtrafikken på Østfoldbanen, slik at det blir lettere å øke tog-frekvensen mellom Fredrikstad og Ski-Oslo, og å framføre flere godstog. I kombinasjon med en ny tunnel og banestrekning Halden-Kornsjø, så vil godstrafikken kunne øke betydelig på dagens Østfoldbanen.

Oslo-Stockholm

Med en ny strekning over grensen fra Karlstad til Ski eller Lillestrøm, så vil det i begge tilfeller gi økt kapasitet for gods- og persontogtrafikk, uansett hvilken av disse strekninger som velges. Så om man velger å bygge den nye grensebanen på nordsiden av Oslo, så løser det også noen problemer, men ikke så mange som en jernbane Karlstad-Ski. Det kan forklares ved at kapasiteten er overutnyttet gjennom Grums (i følge både Trafikverket og Region Värmland). Det svekker muligheten for å kjøre hyppige persontog og godstog mellom Gøteborg og Kil-Karlstad. Ved å bygge en jernbane-lenk mellom Grums og Karlstad (Vålbergsrakan) med forbindelser til Ski via Mysen/Askim, så vil man åpne opp den trange "blodåren" og trafikken kan flyte i ulike retninger internt i Sverige og over riksgrensen til Norge. Det blir en langt billigere løsning helhetlig sett, enn både å bygge en jernbane Norge-Arvika, og deretter investere i en årelang prosess for å oppgradere den befintlige strekningen Arvika-Kil-Karlstad. Det grunnleggende problemet med kapasiteten gjennom Grums (Kil-Säffle) forblir uløst.

Flytrafikk og marked

Flytrafikken mellom Oslo og Stockholm er rundt 1,5 mill. flypassasjerer i året. Litt mer Oslo-København. Det utgjør rundt 4000 daglige passasjerer på hver av strekningene. Om man løfter 3/4 over på toget, så utgjør det 3000 passasjerer på hver strekning. Det er ganske mye, og viser et potensial. Sammen med den mellomliggende trafikken kan antallet passasjerer forsvare en ny jernbane Oslo-Karlstad og Oslo-Gøteborg. Men det forutsetter at det finnes stasjoner og at mange nok tog stopper, også på de mindre stasjonene. Derfor ønsker Grensekomiteen å påpeke at det er et stort marked for billettinntekter ved at man legger en jernbanetrase der hvor befolkningstyngden er stor også i det mellomliggende markedet. Det bor i dag nærmere 500 000 mennesker sør-øst for Oslo, som med en effektiv jernbane til København og Stockholm ikke vil ha så stort behov for å ta seg nordover gjennom Oslo for å komme til Lillestrøm-Gardermoen. Det er en betydelig forflytning av folk hver eneste dag året rundt. Det er sunn fornuft å gjøre noe med dette (!) 

Mer for pengene 

Bygging av nye jernbaner kan gjøres enkelt og langt rimeligere, enn det som de statlige utredningene og prosjektene har vist.  Om man anlegger et mer helhetlig perspektiv, hvor man får stor synergieffekt på markedets bruk av jernbanesystemet, så betaler nye grensebaner seg selv, i følge tekniske og økonomiske beregninger. Det er derfor ingen grunn til at slike prosjekter skal stå i kø og vente på tur sammen med svært kostnadskrevende og bedriftsøkonomisk ulønnsomme prosjekter. Grensekomiteen mener at staten må åpne opp og lage en egen hurtig fil for lønnsomme prosjekter som kan finansieres utenfor statsbudsjettet. Om man velger å bygge med ny teknikk, herunder industriell utbygging med prefabrikkerte broelementer, og velger bedre grunn og kortere trasevalg, i mindre urbane områder, så oppnår man veldig store kostnadsreduksjoner, mot å bygge unødvendig langt, nesten utelukkende på marken, i byområder hvor vanskelige grunnforhold plutselig dukker opp og sprenger budsjettene. Vi har sett priser på 1-2 milliarder kroner per kilometer i Østfold. Det gir en pris på minst 3-5 ganger den ordinære prisen. Grensekomiteen slår derfor et slag for å tenke nytt, bruke mindre penger og få mye mer nytte for hver krone.

Hva koster nye jernbaner Norge-Sverige?

Her pekes på noen alternativer som er delvis utredet:

Gruppe A: Helt moderne jernbane Oslo-Karlstad/Gøteborg, med høy hastighet (HSR), over 300 km/t

• Ski-Askim-Rakkestad-(Sarpsborg)-Halden: 80 kilometer og 3-4 stasjoner: 35 mrd. kroner med prefabrikkerte brobaner, tuneller og spesialbroer
• Indre Østfold-Ørje: 26 kilometer til Riksgrensen kan bygges for 12 mrd. kroner inklusiv en stasjon, med prefabrikkerte brobaner, tuneller og spesialbroer
• Riksgrensen-Årjäng-Grums-Karlstad: 101 km vil koste 40 mrd. kroner med prefabrikkerte brobaner, tuneller og spesialbroer

Brobaner Ski-Halden kan bygges på 5 år fra byggetillatelsen er gitt, ifølge faglige eksperter som har studert forslaget. Om Skagerrakbanan realiseres kan reisetiden oslo-Gøteborg bli på en time non stop og på 1,5 timer med 6 stopp. Fleksible stopp er mulig.

En ny jernbane Ski-Halden kan også redusere reisetiden via Dalsland/Trollhättan, slik at den kuttes fra 3:45 til rundt 2:30, ved at man benytter befintlig jernbane Halden-Ed-Trollhättan-Göteborg.

Beregnet reisetid Oslo-Karlstad: 40 minutter non-stop. 60 minutter med 4 stopp. Muligheter for fleksible stopp, slik at 6-8 stasjoner kan betjenes hver time. Med en moderne jernbane helt til Arlanda-Stockholm kan reisetiden non-stop bli på rundt 1,5 timer. Med 6 stopp kan reisen gjøres på rundt 2 timer. Dersom man ikke bygger en moderne jernbane øst for Karlstad vil reisetiden likevel kunne bli på drøyt 3 timer, ved å benytte dagens befintlige jernbane øst for Karlstad.

Gruppe B: Delvis ny/gammel jernbane Oslo-Karlstad, med hastighet under 240 km/t

• Riksgrensen-Töcksfors-Arvika: 52 km vil koste rundt 20 mrd. kroner med prefabrikkerte brobaner, tuneller og spesialbroer
• Ski-Arvika (ifølge Jernbanedirektoratet/Trafikverket): 109 km vil koste inntil 60 milliarder kroner med tradisjonell byggeteknikk
• Lillestrøm-Arvika (ifølge Jernbanedirektoratet/Trafikverket): 97 km vil koste inntil 45 milliarder kroner med tradisjonell byggeteknikk
• Arvika-Kil-Karlstad: Ikke utredet, men 45 km (Arvika-Kil) + 20 km (Kil-Karlstad) vil kunne koste rundt 50 milliarder kroner
• Mysen-Arvika: 75 kilometer. Kan bygges fra Mysen stasjon til Arvika for rundt 42 mrd. kroner (ved å legge Trafikverkets/Jernbanedirektoratets kostnadsestimater til grunn)

Beregnet reisetid Oslo-Arvika-Karlstad: Det tar i dag mer enn 45 minutter Arvika-Karlstad. Med nybygg Ski/Lillestrøm-Arvika kan man kjøre på rundt 45 minutter fra Oslo til Arvika. Uten nybygg på strekningen Arvika-Kil-Karlstad vil man i beste fall vil derfor en reisetid kunne bli på rundt 1,5 timer. Med nybygg Arvika-Kil-Karlstad kan reisetiden bli redusert til en drøy time non-stop. På strekningen har man ikke forutsatt stopp mellom Ski/Lillestrøm og Arvika. Med stopp legges til 5 minutter per stopp. Uten dobbeltspor hele veien er fleksible stopp noe mer problematisk.

Finansiering og framdrift

Disse prosjektene kan alle oppnå EU støtte ved at grensen krysses. Det diskuteres ulike modeller for privat finansiering i kombinasjon med statlig interesse. Hjemfall er en mulighet. Konsesjon er også diskutert. Likeså PPP. Private investeringsfond med videre, sier at man ønsker mest mulig strømlinjede prosjekter, med minimal usikkerhet. Sammenblanding av gammel/befintlig struktur med moderne jernbaner skaper usikkerhet og er ikke god musikk i investorers ører. Man frykter uforutsette statlige prosesser, buss for tog etc. Man frykter også at reisetidene blir for lange, at flymarkedet ikke er tilstrekkelig interessert. Derfor er Grensekomiteens synspunkt at reisetiden mellom endepunktene skal være konkurransedyktig med fly samtidig som at mellommarkedet får et godt tilbud, slik at man kan velge tog framfor bil og buss. Det ironiske er at desto raskere togene kan kjøre på en strekning, desto flere stopp har man tid til uten at sluttiden forringes. Derfor må det planlegges inn stasjoner i mellommarkedet, som kan gi den effekten som vi er ute etter, med regional utvikling og grønn mobilitet. Når det koster det samme eller mindre å bygge for raske tog så er regnestykket enkelt.

Alternativet til å etablere nye jernbaner er å klattvis utbedre jernbanesystemet gjennom Østfold/Akershus/innlandet, Västra Götaland og Värmland slik som man har holdt på med i 100 år. Man har etter 45 år kommet fram med dobbeltspor til Moss, men uten å komme gjennom byen(!) Det er ingen planer per i dag for å bygge et dobbeltspor mellom Moss og Halden, og langt mindre til Kornsjø. Det vil koste rundt 100 milliarder, og trolig mer. Med andre ord vil Intercity på norsk side ikke stå ferdig før lenge etter 2050. Og på svensk side er det også behov for en investering på minst 55 km til Skälebol (nord for Trollhättan). Det vil koste rundt 50 milliarder kroner med Trafikverkets priser, og vil derfor ikke bli noe av i overskuelig framtid. VI snakker kanskje 100 år fram i tid før dette blir en realitet.

Grensekomiteen har tatt fram et nytt kart som viser de ulike mulighetene. Vi understreker at komiteen ikke har noe bestemt syn på hva som skal velges, da det er opp til myndighetene og eventuelle ikke statlige investorer. Komiteen vil fortsette å peke på muligheter og behov.

 

Mer informasjon finnes på våre hjemmesider, og det kommer stadige oppdateringer på saken...