Grensekomiteens årsmøte i Oslo - fokus på nye muligheter

IMG_4849

Grensekomiteen kunne igjen samle seg i Oslo for årsmøte og seminar med fokus på viktige saker som angår det grenseregionale og nordiske samarbeidet. Seminaret samlet rundt 40 personer som representerte et spekter av offentlige myndigheter og organisasjoner.  

 

 

Årsmøtet 2021-28/29 Oktober
Per Jonsson ble gjenvalgt som leder av Grensekomiteen med Thor Hals som nestleder for det kommende året. Øvrige styremedlemmer og varamedlemmer ble også gjenvalgt. Styrets faste medlemmer er foruten leder og nestleder, Cecilie Agnalt fra Viken Fylkeskommune, Daniel Schützer fra Årjängs kommun, Tomas Nilsson fra Grums kommun, Bengt Enneby fra Säffle kommun, Theodor Bye fra Marker kommune og Reidar Kaabbel fra Våler kommune. Mer info fra årsmøtet finnes her: årsmøtet 2021

Fra pandemi til nye muligheter!
Årets seminar fokuserte på flere nye prosjekter som er under utvikling. Av nye prosjekter finner vi Otteid kanalen som på nytt har blitt et aktuelt prosjekt. En ny utredning foreligger. Målet er å knytte sammen Haldenkanalen med Stora Lee og de svenske vannveiene som vil kunne bli et av verdens største grensekryssende kanal- og ferskvann-systemer hvor man kan ta båten fra Haldenvassdraget til Stocholm eller Gøteborg. Eller i ytterste konsekvens fra Oslofjorden til Østersjøen. Det vil kunne gi et betydelig løft for reiselivsnæringen. 

Veien til Frihet er et annet prosjekt som ble redegjort for av den svenske journalisten og forfatter Ruben Agnarsson og kulturfaglig rådgiver Hans Petter Ringstad, og som bygger på krigshistorien med flyktningetrafikk og grenseloser. Ved å knytte sammen grensefortene Trøgstad og Høytorp med vandringsleder og et informasjonssenter i Töcksfors så vil man fortelle og formidle kunnskap om nær historie og gi dagsaktuelt perspektiv på konflikter, flyktningetrafikk, fredsarbeid etc. Man tenker å utvikle et alternativ for skoler til å la elever fra hele Skandinavia lære om andre verdenskrig, Holocaust med mer, ved å gå de samme rutene som forfulgte jøder og andre tok under krigen, og samtidig benytte seg av et pedagogisk tilrettelagt opplegg.

Frode Frisvold fra Viken Fylkeskommune orienterte om de muligheter som ligger i det nye Interregprogrammet Sverige/Norge, som naturlig nok er en aktuell addresse for prosjektsøknader. Proriteringene i det nye programmet er:

  • En smartere grenseregion
  • En grønnere grenseregion
  • En mer sosial grenseregion
  • En sterkere grenseregion

Stein-Erik Lauvås fra Nordisk Råd understreket behovet for å styrke de nordiske grensekomiteenes økonomi da komiteene er viktig for å kunne nå den nordiske visjonen om å bli den mest integrerte og bærekraftige region i verden. Svinesundskomiteen og Midt Skandia komiteen har sammen med Grensetjenesten og Foreningen Norden prosjektet "Gränsfri kärlek" og har laget en film om dette.

Dessuten var fokuset på transport viktig for seminaret, som det alltid er når Grensekomiteen møtes. Det var derfor ekstra hyggelig at det var så mange deltakere fra medlemskommuner, fra Viken Fylkeskommune og Oslo kommune, og dessuten fra Västra Götalandsregionen, STRING nettverket, Norsk-Svensk Handelskammer med flere som både deltok og ga gode orienteringer om transport og næringsutvikling. Vegar Andersen fra Oslo kommune og Charlotta Lundström la begge vekt på hva STRING nettverket kan gi og om samarbeidet mellom storbyer som Oslo-Hamburg-Gøteborg-Malmø og København kan bety for korridorutviklingen. Kai Eide fra Norsk-Svensk Handelskammer understreket behovet for et sterkere fokus på innovasjon og mer kunnskap om hva som skjer av satsninger på andre siden av grensen, og selvsagt behovet for mer effektive transportsystemer. Helena Holmberg fra Västra Götalandsregionen var inne på det samme og mente at strekningen Oslo-Göteborg var viktig å satse sterkere på, og at regionen ligger fast på prioriteringen av jernbanen gjennom Dalsland, Øxnered-Halden.

Erik Unaas og Saxe Fröshaug presenterte hvordan man i et norsk perspektiv og spesielt fra Indre Østfold regionens ståsted kan forholde seg til de muligheter som foreligger for å knytte seg på initaitiv om nye og raskere jernbaneforbindelser mot Stockholm og Gøteborg. Departementets mandat om en utredning Oslo-Stockholm i regi av Jernbanedirektoratet ble nevnt spesielt. Det samme ble Skagerakbanen som er en ny mulighet for ekstern finansiering av jernbane, som kommer i tillegg til satsningen på InterCity og grenbaner som Kongsvingerbanen og Østfoldbanens Østre Linje. Trygve Tamburstuen fra Oslo-Stockholm under 3 timer trakk fram muligheten for å etablere en konsesjonsmodell for utbygging av nye jernbaner og med Lillestrøm-Bjørkelangen-Arvika som et mulig pilotprosjekt. Börje Lundvall, rådgiver og tidligere sjefsanalytiker i NIB, orienterte om forutsetninger og mulige modeller for å finansiere grensekryssende jernbaner enten som OPS eller som helt privatfinansierte prosjekter.

Avdelingsdirektør i KMD Gerd Slinning var forhindret fra å delta selv, men hennes foredrag om grensekomiteenes rolle og avtale med Nordisk Minsterråd er vedlagt denne artikkelen.  

Osloregionen - fra Nydalen til Grenseland 
Årets møte ble avholdt i Nydalen, en transformert bydel langs Akerselva i den nordlige delen av Oslo. Bydelen var tidligere hjem for spiker- og skrueproduksjon ved Christiania Spigerverk helt fram til 2010, da det som var igjen av virksomheten ble flyttet til Sverige og Polen. Bydelen har gjennomgått en rivende utvikling med massiv fortetting i form av utbygging av leiligheter og næringsbygg, og er nå tilknyttet Oslos tunnelbanesystem og har to stasjoner på Gjøvikbanen i nærheten. På mange måter framstår Nydalen som et eksempel på den nordiske transformasjonen som de siste tiår har omstilt et næringsliv basert på tradisjonell industri til mange nye tjenesteytende næringer. 

Som en kontrast til den massive fortettingen og bratte prisutviklingen på eiendommer og tjenester i storbyene så ligger grensekommunene i mer landlige omgivelser med boliger på mer rause boligtomter til under halve prisen av en 3-4 roms leilighet i Oslo, Stockholm, København eller Gøteborg. Mange velger å flytte ut av storbyene for å slå seg ned i en mellomstor eller liten by/landsby, på relativt kort distanse fra storbyen. Her finner man mer romslige omgivelser og tjenestene er stort sett litt billigere. Det finnes også kommuner hvor man fortsatt kan parkere bilen billig eller helt gratis, samtidig som at butikker og gode servicetilbud finnes for de aller fleste formål, inklusive gode skoler, barnehager, eldreomsorg, legevakt, kino, bibliotek og annet kulturliv. Tettstedene og byene som ligger mellom Oslo og Rikgrensen er attraktive og har fått et oppsving både i form av nye næringsetableringer og boligsalg. Noen nordmenn bosetter seg også i Sverige og pendler til Norge. Det samme gjør også en rekke svensker. Og noen pendlere andre veien fordi man har jobb i grensehandelen eller andre virskomheter i Sverige. Det er på begge sider av grensen skapt en rekke nye arbeidsplasser de senere årene innenfor håndverksnæringer, logistikk og transporttjenester, salg og service, treforedling, med videre. Også innenfor utdanning, IT, forskning, design, film, reklame etc. etableres stadig nye virksomheter. De steder som ligger på svensk side av grensen kjenner også på en vekstimpuls fra en sterk norsk økonomi og veksten i og rundt Oslo. Det er et sterkt økonomisk samarbeid mellom Norge og Sverige og spesielt i korridorene mot Karlstad/Ørebro/Stockholm og mot Gøteborg/Malmø//København. I det "lille triangelet" Oslo-Karlstad-Gøteborg er grenseregionen helt sentral. Handel og reiseliv og arbeidsmarkedet forøvrig profiterer på en åpen og fredelig grense. Pandemien med stengt grense var veldig uheldig for grenseregionen og rammet folk og bedrifter hardt på ulike måter.  Med åpen grense vil aktiviteten svinge opp igjen.

Gode veier og jernbaner er viktig for utviklingen i grenseregionene
Kommuner i Follo, Romerike og Østfold er i Norgestoppen for befolkningsvekst(1-3% per år) og presset på motorveier og andre veisystemer er enormt. Kollektivtrafikken rammes dessverre ukentlig. Tog blir innstilit eller er ofte forsinket. Togavgangene på grenbanene er sjeldne, med stort sett kun ett tog i timen, og det er missing links i det grensekryssende jernbanesystemet. Deler av Østfoldbanens Østre Linje benyttes ikke(Rakkestad-Sarpsborg). Kongsvingerbanen, Värmlandsbanen, Norge/Vänerbanen, Bohusbanen og Østfoldbanen Halden-Kornsjø har store  tekniske utfordringer, liten kapasitet og trenger oppgradering/investeringer i nye linker. Det finnes heller ingen link mellom Bohusbanen og Østfoldbanen. Eller mellom Vänerbanen/Värmlandsbanen og Østfoldbanens Østre Linje, som hadde vært naturlig å etablere for å skape redundans og økt kapasitet for godstrafikk over grensen. Oslofjordtunnelen er stengt rundt halvparten av årets dager. Busstilbudet utenfor Ruter-sytemet er svakt utbygget. VYs ekspressbusser til Karlstad og Stockholm stopper ikke i Norge, selv om det er lagt tilrette for effektive stopp langs E18. Spesielt i et grenseregionalt perspektiv er det derfor tidkrevende og delvis vanskelig å transportere seg internt i grenseregionen eller til og fra hovedstaden med kollektivtransport. 

Det medfører at privatbilen tross lange køer er det mest pålitelige. Rundt 10000 mennesker krysser grensen(sammenlagt begge veier) ved Ørje/Töcksfors hver dag og et tilsvarende tall ved Magnor/Charlottenberg. Ved Svinesund er tallet rundt 30000 mennesker hver eneste dag(sammenlagt begge veier). På toppen av dette reiser 4000-5000 mennesker med fly (herav under 1000 med tog) enten mellom Oslo-Stockholm eller Oslo-København hver eneste dag. Dessuten båttrafikk og langdistanssetrafikk med fly som går mellom Norge og Europa. Med andre ord et betydelig grunnlag for å brukerfinansiere moderne jernbaner i begge korridorene. Et mer enn stort nok marked for helt moderne jernbaner i følge ulike utredninger (blant andre fra EU prosjektet TENTacle). Uten en betydelig og rask utbygging av jernbanen må motorveieen igjen utvides om få år.

Moderne jernbaner vil kunne redusere veitrafikken over grenseovergangene og inn/ut av Oslo. Det er er nemlig bilbruk og lastebiler til og fra Oslo fra langdistanse som fører til de lange køene. Det er ikke lokaltrafikken i Oslo by som i hovedsak danner kø inn og ut av Oslo, men det gjør regionaltrafik og langdistansetrafikk, herunder lastebiler og biltrafikk til og fra Gardermoen som kanaliseres gjennom Oslo. Og denne trafikken kan ikke erstattes med sykler eller trikk. Det er kun flere og mer effektive tog som kan løse problemet på veiene. Denne massive biltrafikken på de store veiene kan lett overføres til tog, om de er raske, attraktive og konkurransedyktige nok. Da må tog gå vesentlig fortere enn bil. Da blir effekten stor for miljøet, for næringslivet og for pendlere/reisende og staten sparer penger på utvidelse av motorveier. Dette er ikke rakettvitenskap, men ren logikk.

Et sterkere søkelys på grensekryssende transportsystemer har blitt etterlyst både fra Nordisk Råd, OECD, STRING og fra EU gjennom en rekke prosjekter og analyser. Regionale myndigheter og kommunene er også fokusert på å få til bedre veier og jernbaner koblet på en god måte mot havner og flyplasser. Grensekomiteen med flere vurderer hvordan man kan hjelpe samfunnet/staten til å finne fram til prosjekter som er lønnsomme og finansieringsløsninger som er mulige, for å få bygget ut moderne jernbanesystemer innenfor det Nordisk Triangel før 2035, i tillegg til de eksisterende(befintlige) banene. Kommuner og regioner kan ta en sterkere rolle i arbeidet for å få fortgang på de grenseoverskridende prosjektene ved at man ligger i forkant med planer og reguleringer av korridorer og hensynsssoner.

Både den svenske og norske staten har signalisert at man er åpen for å se på nye løsninger og modeller for å framskynde jernbaneinvesteringer, med eller uten statlige penger eller statlig eierskap. Samferdselsdepartementet har gitt Jernbanedirektoratet et oppdrag 10.10.2021 til å se på ikke-statlige finansieringsmuligheter på strekningen Oslo-Stockholm.

I NTP 2020-2033 finner vi følgende merknad fra Stortinget:
Flertallet (H,AP,V,SV) er kjent med ulike initiativ for å bedre togforbindelsen Oslo–Göteborg. Med byggingen av Fehmarn-forbindelsen mellom Danmark og Tyskland vil det åpne seg nye og store muligheter i aksen Oslo– Göteborg–København-Hamburg, både for gods- og persontransport. Flertallet deler visjonen om en bedre og raskere jernbaneforbindelse Oslo–Göteborg, og mener prosjekter og tiltak som kan bidra til dette, bør støttes fra norske myndigheter. 

Viken fylkeskommune har i flere sammenhenger påpekt viktigheten av et godt nasjonalt og nordisk jernbanesystem. I Vikens uttalelse til NTP 20022-33 skrives det:«Jernbane mot Europa skal prioriteres. Å etablere en raskere jernbaneforbindelse henholdsvis til Stockholm og til Gøteborg og videre mot København for transport av gods og personer, er et svært viktig klimatiltak. Staten må ta initiativ til en felles norsk svensk KVU for de grensekryssende jernbanestrekningene». 

Samferdselsminister Nygård sier til Dagsavisen 8. november: "Det pågår en utredning av strekningen Oslo-Stockholm, og så er det vel også sånn at i behandlingen av NTP, så uttalte våre partier seg positivt til strekningen Oslo-Göteborg."

Grensekomiteen(es) engasjement rundt transport i Norden - fordi transport er det største grensehinderet
Det kan være behov for å forklare hvorfor Grensekomiteen(e) går såpass høyt på banen i transportsaker. Det er fordi komiteene har oppgaven med å jobbe på tvers av grensene. Nasjonale Transportplaner stopper ved riksgrensene. Grensekomiteene som operer fra Nordkalotten til Østersjøen, Skagerrak og Öresund, ser hele Norden under ett og har avgitt flere uttalelser om viktigheten av å få til nye og bedre øst-vest forbindelser i tillegg til de mer etablerte nord-syd forbindelsene, som selvsagt også må styrkes.

En mer helhetlig nordisk korridorutvikling savnes i nasjonale transportplaner og etterlyses slik at for eksempel Oslo-Stockholm og Oslo-Gøteborg-Hamburg kan bli mer integrerte deler av det Europeiske TEN-T systemet, som jo i første rekke dreier seg om 9 prioriterte transportkorridorer. Norden kan dessuten gå lengre enn EU og utvikle nordiske korridorer i tillegg til de 9 EU korridorene. Et nordisk ministerråd for transport kunne igangsatt et slikt arbeid. Regionene har også et ansvar for å samordne sine strategier bedre over grensen. Her er det også et forbedringspotensiale og Grensekomiteen Värmland-Østfold har fått et oppdrag fra NMR til å identifisere forbedringspunkter i det territorielle samarbeidet over grensen, spesielt på transportsektoren. Dette skal skje i samarbeid med regionene/kommunene, nasjonale myndigheter og med forskningsmiljøer. Blant annet er Nordregio involvert. Det vil bli arrangert en nordisk konferanse om dette temaet i 2022 eller 2023.

EU lanserte sin hvitbok i 2011 og senere sin mobilitetsstrategi mot 2030 og 2050 og helt nylig "Fit for 55" med stor vekt på klima og utslippsreduksjon, hele 55% mindre CO2 utlsipp enn i 1990 før 2030. Semtralt i EUs planer er modernisering av det europeiske jernbanenettet, inklusive nye høyhastighetsbaner som skal dobles i passasjervolum innnen 2030. Om man skal nå målet om 90% kutt i CO2 utsIipp fra transportsektoren innen 2050, så sier det seg selv at det må satses betydelig på elektrifisering og jernbane. I tråd med dette har også UIC - den internasjonale jernbaneunionen - følgende uttalelse: "Rail can transform our cities and territories by 2030 – we must increase our use of trains for passengers and goods by 50% and double our high-speed rail network. UIC is calling for a paradigm shift in transport based on the United Nations strategy – avoid, shift, improve – in order to design a better future"

Det er  viktig å se utover Norden og Europa og ta høyde for at stadig større godsmengder og persontrafikk fraktes over land på skinner. Kina er nå EUs største handelspartner og det Eurasiske jernbanenettet er i rivende utvikling. Fra rundt 30 tog i døgnet i 2019 er antallet nå allerede oppe i over 50, mellom Kina og Europa. De fleste er godstog. Mer enn 70 land på alle kontinenter bygger også høyhastighetsbaner, mange i nettop disse Eurasiske korridorene. (Men også i Indo-Kina, USA, England, Kanada, Afrika og Australia). Det har allerede skapt en sterk utviklingsprosess i flere Sentral-Asiatiske land og i Øst-Europa som nå befinner seg midt i strømmen av varer og personer. Det er derfor ikke overraskende at OECD og STRING i sin rapport fra 11. juni 2021 (forslag punkt 4.a) at det bør etableres dobbeltspor hele veien med høyhastighetstog mellom Oslo og Gøteborg. Så langt har dette ikke slått gjennom i de nasjonale prioriteringene, men det arbeides med ulike initiativ fra kommuner og næringsliv. Og regionene trykker også på for å få fortgang på jernbaneutbyggingen i begge land.

Finland og Danmark arbeider med EU og bilateralt med nabolandene for å få til bedre grensekryssende jernbaneforbindelser. Øresundsbroen er en realitet og Fehmarn Belt tunnelen er på gang. En ny tunnel planlegges mellom Helsinki og Tallinn og Rail Baltica Tallinn-Warsawa er under full utbygging. Finland arbeider både mot Russland og Kina og mot Baltikum/Polen. Man har også forslag om en Arctic Railway Rovaniemi-Kirkenes og godslinje fra Finland til Kina er allerede etablert. Det samme er det raske jernbanetilbudet Allegro mellom Helsinki og St. Petersburg gjennom selskapet Karelian Railways. Der kan man reise 407 km på 3:27. Og man jobber med å kutte reisetiden ytterligere. Tilsvarende resultater finnes dessverre ikke mellom Sverige og Norge.

Grensekomiteen har den oppfatning at mulighetene for en sterkere integrasjon av regionene mellom Oslo og Gøteborg og mellom Oslo og Stockholm ikke utnyttes godt nok. I motsetning til flytrafikken som flyr over disse regionene og slipper CO2 ut i atmosfæren så vil et mer adekvat jernbanetilbud gi en sterk og bærekraftig vekstimpuls som bidrar til å få ned klimautslipp samtidig som det styrker arbeidsmarkedet og bosettingen. Togtilbudet blir relativt sett dårligere år for år, målt opp mot andre regioner i Europa og i verden rundt oss som virkelig investerer i moderne jernbaner. De nasjonale transportplanene møter ikke i tilstrekkelig grad behovet for grensekryssende transportforbindelser. Det blir dessverre for lite og for langsomt. Derfor har også Nordisk Råd foreslått at regjeringene i sterkere grad synkroniserer og samordner sine strategier og planer, og gjerne med et eget minsterråd for transport. Dette er noe som grensekomiteene støtter fullt ut. Derfor må man fortsette med opplysning og konstruktiv dialog rundt disse viktige spørsmålene. 

Oppsummering
Grensekomiteen lever i beste velgående og arbeider med saker av stor betydning for grensekommuner, regioner og for Norden som helhet. Komiteens oppgave er å vise vei og å informere om muligheter, ikke å ta beslutninger. Komiteen peker derfor på behov og muligheter og tilrettelegger for møter og dialog. Fordi man ikke er en del av det offentlige beslutningsapparatet så står man noe friere til å kunne ta opp saker hvor andre ikke kan eller vil. Grensekomiteen har gjennom flere prosjekter vist at det går an å få realisert ideer og prosjekter om man jobber målbevisst og over tid.

Unionsleden Moss-Karlstad er et eksempel på dette ( www.unionsleden.com) hvor man i samarbeid over grensen har utviklet et helt flunkende nytt reiselivsprodukt fra nullpunktet. Ruten har fått status som nasjonal sykkelled 4 i Sverige og er den eneste som krysser en landegrense. Allerede har det meldt seg stor interesse fra sykkelklubber, turister og turoperatører om å ta den 350 km lange sykkelleden i bruk. Et steinkast fra Oslo kan man begynne å sykle den historiske ruten mellom byene hvor Mossekonvensjonen og Karlstadsforliket fant sted. Underveis krysser man verdens fredeligste grense, men hvor sporene fra farligere tider er mange. Det siste store slaget mellom Norge og Sverige fant som kjent sted ved Langnes Skanse i Askim i 1814, men her finnes også spor fra andre kriger og slag mot Karl XII og mot Tyskland i 1940 for å nevne noe. I dag kan grenseregionen by på et variert tilbud langs landeveien eller i de mange småbyene som ligger som perler på en snor. Ruten har ikke høye fjell og dype daler, men et småkupert vakkert landskap fullt av utsiktspunkter og badeplasser, sluser, museer og kulturopplevelser. Her kan man søke arven fra industrireisningen langs Glomma, Haldenkanalen, Dalslands kanal og Vänern, men også fra skogsarbeid og framveksten av et moderne jordbruk. Å sykle noen dager i fred gjennom dype skoger og åpne bølgende kulturlandskap i Østfold, Dalsland og Värmland gir ro i sjelen og kanskje litt mer tro på framtiden når man kommer fram til Karlstad, kanskje sliten, men glad for at man tok turen.

 

IMG_4853
IMG_4848
IMG_4850

PARTNERE