Scandinavian Borderland - ny rapport

Nettverk hovedakser

Fokus på klima og jernbane

Pilotprosjektet Central Scandinavian Borderland er et av fem pilotprosjekter innenfor EU prosjektet TENTacle. Det tar for seg utviklingsmuligheter for grenseregionen mellom Oslofjorden og Vänern, fra Hedmark i nord til Bohuslän i sør, og analyserer hvordan regionen blir påvirket av transportutviklingen innenfor det Nordiske Triangel og i et helhetlig Nordisk perspektiv. Rapporten beskriver muligheter for å etablere moderne jernbaner i Norden, som flytter over millioner av flyreiser og bilreiser til tog. 

TENTacle og flere andre prosjekter samlet seg i Bryssel den 6. mars, for en oppsummeringskonferanse. Til stede var EU parlamentarikere, Ten-T korridor-koordinatorer, regionale politikere, prosjektansvarlige, eksperter og andre aktører.  Les mer om konferansen her.

Det ble undertreket fra EU og andre hold at klimaendringer venter ikke på beslutninger, og at EU vil ta en ledende rolle globalt for å redde klimaet og redusere utslipp, blant annet fra transportsektoren. Samtidig ser man at unge mennesker over hele Norden og Europa er utålmodige for å få til forandringer, med en svensk tenåring i spissen. Denne rapporten angir hvilke muligheter som finnes i det sentrale Skandinavia for  å gjøre noe med miljø-utfordringene i transportsektoren og samtidig tilrettelegge for bærekraftig økonomisk utvikling og bedre samhandling mellom regioner og byer i Norden.

Noen av de forslagene som ligger i rapporten er:

  • Få hele Oslo-Stockholm aksen inn på TEN-T´s kart over priroriterte korridorer
  • Fullføre de veiprosjektene som kan skape mer trafikksikkerhet og mindre køkjøring, blant annet på E18 gjennom Follo og Värmland. Få bedre tilknytning og sammenheng for veisystemene rundt Oslo.
  • Utbedre de gamle jernbanene i grenseområdet mellom Norge og Sverige, der hvor det er muligheter for å oppnå gode effekter av mindre investeringer, herunder:
    • Kongsvingerbanen må oppgraderes for å øke godskapsitet og gis en ny tilknytning til Hovedbanen/Gardermobanen.
    • Styrke Värmlandsbanen mellom Charlottenberg-Arvika-Kil-Karlstad
    • Styrke Vänerlänken, Kil-Grums-Säffle-Mellerud
    • Intercityutbyggingen til Halden og videre til Kornsjø må forseres, inklusive ny tunnel.
    • Dobbeltspor Ski-Mysen for å øke godskapasiteten i sør-korridoren og for lokaltogtrafikken. Mer passasjertrafikk-Mysen-Sarpsborg.
    • Vurdere å koble sammen Värmlandsbanen og Østfoldbanen med en ny link Mysen-Arvika, over Ørje/Töcksfors.
    • Vurdere miljøavgifter på grenseovergangene for E6 og E18, som reserveres nye konvensjonelle banelinker over grensen.
  • Bygge ut et helt nytt selvfinansierende høyhastighets jernbanenett i privat regi eller som PPP (OPS), mellom de nordiske hovedstedene og andre storbyer, med reisetider på under 2 timer mellom Oslo og Stockholm, Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim etc. 
  • Bygge jernbaneforbindelse over Oslofjorden for å knytte sammen Oslofjordregionen og Sør-Norge med det sentrale Skandinavia, med miljøvennlig transport. 
  • Etablere "1-times regionen" rundt Oslo, som knytter sammen storbyene Oslo og Gøteborg til en arbeidsmarkedsregion ved at Intercitynettet og høyhastighetsnettet integreres i et miljøvennlig og effektivt transportsytem.

TENTACLE report, v 5.pdf

Bildet nedenfor viser sammenhengen mellom den nye Oslofjordforbindelsen som del av HSR(nye grønne baner) og  mellom Norge og Sverige/Europa. I turkis vises de gamle banene, (dagens baner).

Oslofjord 1.png

Et annet perspektiv viser hvordan de 2 HSR banene fra København/Gøteborg og Stockholm/Karlstad møtes ved Ørje.

Slide2_600x338.png

Illustrasjonen nedenfor viser hvordan de nye høyhastighetsbanene vil knytte sammen nordiske regioner og byer. Det er en forutsetning at høyhastighets-banene ikke skal konkurrere om statlige bevilgninger.  Ved å vinne konkurransen mot fly og biltrafikk, vil banene betale seg selv, og ved å stille krav om å være selvfinaiserende må banene optimaliseres slik at man ikke lener seg på statlige subsisdier, og dermed faller ned på suboptimale løsninger. Det som er godt for jernbaneøkonomien er størst mulig markedsandel og er dermed også best løsning for klima og miljø.  

Banene bør derfor, for å få en snarlig og effektiv utbygging, fullfinansieres og bygges ut i sammenhengende prosess, med egenkapital fra markedet og låneopptak. Det er viktig for resultatet at investeringen  holdes utenfor den ordinære politiske tautrekkingen rundt statlige budsjetter og nasjonale transportplaner. Banene blir ikke lønnsomme om de utsettes for en bit for bit utbygging over flere tiår. Offentlige myndigheters rolle er å tilrettelegge for utbyggingen og føre tilsyn med banene. Utbyggingen bør fortrinnsvis derfor skje i privat regi, eventuelt i et samarbeid med statlige/kommunale selskaper som er med på eiersiden, men uten å ha en dominerende rolle.

Rapporten angir et markedsgrunnlag på strekningen Oslo-Stockholm på rundt 10 millioner personreiser i året, omregnet til hele reiser. Målt mot fly og bil, vil 6 millioner reiser på banen gi en reduksjon i kimautslipp på 0,5 millioner tonn CO2e. Med 10-12 millioner reisende eller mer, blir miljøgevinsten større og banen blir selvfinansierende.  CO2 avtrykket fra høyhastighetsbaner med 70 års levetid, er tilbakebetalt  på 7-9 år, i følge en rapport fra UIC og andre kilder. Deretter er det 60 år med ren transport. I kombinasjon med en bane til Gøteborg og København blir banen mer lønnsom og klimaeffekten blir enda større. Oslo-Gøteborg som en arbeidsmarkedsregion vil skape en dynamisk og sterk region på mer enn 3,5 millioner, innenfor 1 times reiser med tog fra Oslo, i området mellom Kristinehamn i øst, Notodden i vest, Gøteborg/Skien i sør og Lillehammer i nord. Prosjektet har gitt regionen navnet "Den Skandinaviske Diamanten". Kombinasjonen mellom Intercitynettet, HSR nettet og andre baner vil gjøre at regionen får et transportsystem i verdensklasse for gods og persontrafikk. Samtidig skal miljøvennlige busser og biler på veiene, båt-trafikken og flytrafikken på en effektiv måte løse de transportoppgaver som ikke jernbanen kan ta.

Rapporten skal behandles av grensekomiteen på sitt årsmøte i mai 2019, og vil være et utganspunkt for videre arbeid.

Kart med reisetider.png