Fokus på transport i det skandinaviske grenseområdet!
30 eksperter var nylig samlet i Oslo for å diskutere skandinaviske transport-strukturer. Central Scandinavian Borderland er navnet på et delprosjekt som det jobbes med innenfor TENTACLE-prosjektet. Målet er å skape en vektsstrategi for grenseområdet som ligger mellom Stockholm-Oslo og København, i det nordvestlige hjørnet av det Nordiske Triangel.
Du finner presentasjoner og mer om møtet her: www.innovationcircle.net
Møtet samlet 30 eksperter fra Norge, Sverige, Tyskland og Storbrittannia. Det vil bli presentert en rappport fra møtet som skrives av møtelederne Professor Cliff Hague fra Edinburg og Øivind Holt fra Halden. Med utgangspunkt i denne rapporten skal det utarbeides en strategi som går til EU-kommisjonen, Nordisk Råd, nasjonale, regionale og lokale myndigheter.
Den grenseregionale strategien utvikles i et samarbeid med nordiske grensekomiteer. Kvarken Rådet, Nordkalottrådet med flere bidrar med erfaringer og ideer. Nordisk Råd har også engasjert seg i spørsmålet. Nordregio er engasjert for å produsere kartmateriale. Gustaf Norlén fra Nordregio informerte om dette på møtet i Oslo. Også Norsk-Svensk Handelskammar var med på møtet og har signalisert at man ønsker å være i videre dialog om dette. Det kan være at arbeidet resulterer i et samarbeid om en helhetlig nordisk transportstrategi, men det er for tidlig å konkludere på det. Dialogen med nasjonale myndigheter er viktig for å få et slikt arbeid til å bli vellykket.
På møtet informerte Trafikverket om den pågående åtgärdsvalstudien Stockholm-Oslo som blir ferdig høsten 2017. Jernbaneverket bekreftet at de deltar i arbeidet. Tom Granquist fra Østlandssamrbeidet orienterte om Scandria2Act prosjektet som studerer godstransportene i Scan-Med korridoren, inkludert Oslo-Gøteborg-København-Hamburg. Västra Götalandsregionen, Region Värmland og Østfold Fylkeskommune framhevet viktigheten av bedre transport-forbindelser mellom 2 land som er hverandres største handelspartnere. Wiktor Sydarowski presenterte TENTACLE prosjektet som er et flaggskip prosjekt i Østersjøsamarbeidet. Initiativtaker og koordinator Alf S. Johansen plasserte transportutfordringene i grenseområdet inn i en europeisk og global sammenheng. Han understreket behovet for å samarbeide over de subregionale fokusområdene og skape et hehetlig og sterkt nordisk transportnettverk som er på samme eller høyere nivå enn de ledende regioner i verden.
All landbasert transport mellom de tre hovedstedene må gå gjennom det sentrale skandinaviske grenselandskapet. E6 og E18 er de to største transportårene av gods på vei inn i Norge. Jernbanen derimot er lite konkurransedyktig og tar kun under 1 godstog per døgn, eller rundt 100 lastebiler i uka om man regner om til trailerlaster. Samtidig kjører det 25.000 tunge kjøretøy per uke om man legger sammen de to overgangene ved Ørje(1000 per dag) og Svinesund(2700 per dag). 70 % kjører tomme tilbake. Også Charlottenberg(62/2) står for en god del godslaster på lastebil(nær 700 per dag). Jernbanen over Charlottenberg tar imidlertid mer gods enn over Kornsjø. Per Corshammar påpekte kapasitetsbristen for godsfrakt i det svenske jernbanenettet, som gjør at Sverige taper flere milliarder kroner i året. Denne kapasistetsbristen blir større for hvert år som går og kan kun løses ved at det bygges mer og bedre jernbaner. Marcus Smedmann fra Region Värmland påpekte også den kritiske kapasitetssituasjonen.
Persontransporten i det sentrale Skandinavia er i hovedsak bilbasert. Den direkte trafikken mellom hovedstedene går mest via fly. Innenfor det Skandinaviske triangel er det totalt rundt 6 millioner flyreiser per år. Mye av denne flytrafikken (rundt 80%) kunne vært overført til jernbane om man hadde moderne jernbaneforbindelser mellom hovedstedene med en reisetid på rundt 2,5 time. I dag fraktes kun 0,2 mill. passasjerer med tog per år mellom Stockholm og Oslo. Flytrafikken er oppe i rundt 1,5 mill reiser per år.
Både Per Corshammar og Jørg Westermann som er blant nordens fremste eksperter på moderne jernbaner mente at det var realistisk å komme fram til reisetider på 2-3 timer, noe avhengig av hvor mange stopp man vil ha per avgang. Med fleksible stopp kan man variere både antall stopp og reisetid. Distansen Oslo-Stockholm vil kunne reduseres med flere mil og komme ned på 500 km. med en ny bane. Innenfor en reisetid på 2,5 time kan man ha plass til 6-8 stopp per avgang om man legger Norsk Banes utredning til grunn. På strekningen har man flere store byer med stort pendlingsmarked. Toget vil om man kjører vesentlig raskere enn bil(og med realistiske priser) være et foretrukket transportmiddel. Utredningen foreslår at 15-20 stasjoner betjenes per døgn, slik at også mindre stasjoner får et eller flere stopp i timen.
Det ligger naturlig nok store klima-og miljøgevinster i å realisere et skandinavisk moderne jernbanenett. Det vil bidra til kraftige reduksjoner i CO2 utslipp. 100 standard vindmøller er anslagsvis nok til å drive et moderne jernbanetillbud Oslo-Stockholm. Utfordringen er idag finansiering. Imidlertid tyder analyser på at det kan ligge en bedriftsøkonomisk lønnsomhet i Stockholm-Oslo, og muligens også i København-Oslo. Om det kan sannsynligjøres slik lønnsomhet så kan offentlig og privat samarbeid være en mulig vei å gå, om man ikke vil ta hele kostnaden over statsbudsjettene. Det gjenstår imidlertid en del analysearbeid før man med større sikkerhet kan konkludere på de økonomiske variablene.
